记者 李志勇

    “从这次奥运的单双号来看，北京的道路畅通率有很大的提高，路上延误的时间大大减少，工作效率也有很大的提高，北京的空气质量、环境都有明显的改善，因此，为了多数人的利益，为了多数人的健康，为了子孙后代的长远利益，单双号通行，势在必行！”

    “单双号在短时间内会起到很明显的效果，但是此法并不是长远之计，所以奥运限行是良策，今后限行不可取。”

    这是两位网友在人民网上给出的正反两方面的意见。奥运会后，各大网站纷纷开始了对这一问题的在线调查，这也成为各网站最火爆的内容所在，而众多网友与上边这两位网友相同，赞同与不赞同的意见泾渭分明。这其中有一个非常明显，又非常可以理解的特点，就是投赞同票的大部分都是没有私家车的人，而投反对票的基本都是私家车主。

    对于还没有车的人来说日常出行主要是靠公共交通，单双号限行是道路交通变得更加通畅，公交车的速度和准点率大大提高，这意味着乘客不必再花那么长的时间等车，公交车行驶途中因道路拥堵而浪费的时间也大大减少，乘坐公交车的乘客出行效率大大提高。同时，由于速度提高，公交车的运输效率也大大提高，同样多的车辆可以运送更多的乘客，公交车内的拥挤程度也得到改善，乘坐更加舒适。

    而对于大部分私家车主来说，好不容易买辆车却只能在一半的时间用；在目前公交、地铁还不是特别发达的情况，刚刚享受到“门到门”的出行服务，就让他从私家车里下来，可能有点不能接受。同时，再牵扯到如果限行政策延续公车该如何办理、相关税费如何解决等等问题，使得反对之声也比较强大。

    确实，中国改革开放３０年来，经济发展突飞猛进，人民生活得到极大提高，我们用３０年走完了发达国家３００年的路，但是发达国家３００年里所发生的问题也集中在我们这３０年里发生了。中国的汽车刚刚步入家庭，老百姓还没有享受到汽车进入家庭所带来的便利，就开始为汽车进入家庭所带来的问题“埋单”。如何解决好这二者的矛盾确实是一个非常复杂和棘手的问题。同时，记者还了解到很多私家车主也赞成单双号限行措施继续。家住石景山的私家车主崔先生介绍，自己在新浪网的调查中就投了赞成继续执行的票。虽然自己有车，但崔先生坚定地认为要解决北京的交通问题必须限制私家车的使用，“宁肯顺畅地坐公交，也不愿意天天开车堵在路上。”

    “不能回到过去”成为共识

    虽然双方意见不同，但从留言的内容来看，同作为城市的出行者，双方都不愿意北京的交通再回到以前拥堵的状况。很多私家车主表示，虽然不同意单双号延续，但可以通过改进管理手段、提高道路通行效率、拼车等方式来改善交通状况。

    而另一方面，和老百姓一样，政府部门更是不希望北京的道路交通再回到以前的样子。

    北京环保局副局长杜少中曾表示，北京在奥运会期间的临时减排措施，会以某种形式在奥运会以后继续发挥作用。至于采取单双号还是其他的形式，这需要具体的筹划。准备是一个过程，而不是说到哪一个时间点上准备好了，到哪一个时间点上没有准备好。

    奥运会以后，北京为减少机动车污染、减少施工道路扬尘污染、减少燃煤污染，不管采取哪些具体的措施，就减少污染的总要求而言，会不断地加严措施，不断地采取新措施，来使城市环境质量向新的台阶攀登。    

    北京市公安局公安交通管理局副局长王立８月２３日在北京国际新闻中心的新闻发布会上也表示，奥运期间北京道路交通运行状况良好，确保了赛事交通的安全、准点、可靠、便利，同时最大限度地兼顾了社会交通的有序、安全、畅通，很多市民享受到了道路交通的快捷和便利带来的心情舒畅。很多市民通过邮件和其他方式向交管部门反映，“单双号”限行措施很好，建议把“单双号”限行措施长期坚持下去。

    她说，“这种出行问题和老百姓的生活太密切了，关系到市民的切身利益。不妨在一定程度展开大讨论，让市民更多地发表意见，也可以为政府今后的决策提供一定的参考。”

    同时，单双号限行措施使北京的交通和空气状况得到显著改善，但这中效果的取得并不是孤立和一蹴而就的，而是经过了长期、多方面工作的积累。

    为了改善拥堵的交通状况，北京市投入数千亿元用于轨道交通建设，每年投入数十亿元用于公共交通的补贴，使北京公共交通比例不断提高，在近几年来北京市在日均增加１０００辆机动车的背景下，交通状况没有进一步恶化，而且部分地区还得到了改善。为使天蓝起来，北京市投入１２００亿元改善北京空气质量，先后进行１４个阶段的大气治理，使北京的蓝天数量从１９９８年的１００天增加到２００７年的２４６天。

    从这些可以看出，不管单双号限行措施是否继续实行，北京市改善城市交通和大气环境的方向和努力是不会改变的。

   交通状况仍然严峻

    北京公交低票价政策使北京一半以上的公交线路乘一次车只要４角或２角钱，部分线路比３０年前还便宜。而正是这么大的降价幅度使政策一开始实施就引起一些人的担心，担心政策是否能够长期坚持下去。而对于这个担心，北京市有关部门已经给出了肯定的答复，公交低票价政策将不会改变。

    相对于这个肯定的回答，北京大气环境治理的趋势也比较明显，关停污染企业、煤改电、提高机动车排放标准、返补周边省市等等措施都是从源头上治理。而相对环境治理，北京交通的状况依然比较严峻。因为目前影响北京交通状况的３个主要源头问题都无法得到解决。一是人口的不断增长；二是每年５０００万平方米的竣工面积；三是机动车的飞速增长，２００８年上半年达到３３０万辆。目前还没有一项措施能够对这３个源头问题进行有效控制。

    据了解，新中国成立初期，北京机动车保有量只有２３００辆，１９７８年约为７．７万辆，１９９７年２月达到１００万辆。从２３００辆到１００万辆用了４８年时间。２００３年８月北京机动车总量达到２００万辆，从第一个１００万辆到第二个１００万辆只用了６年时间，２００７年５月北京机动车达到３００万辆，第三个１００万辆只用了不到４年的时间。

    目前，北京市机动车正在以每天约１０００辆的速度在增长。根据北京交管局的数据，北京城市道路年增长速度为３％左右，最近几年车辆增长速度为１５％，车流量年增长速度已达１８％，分别是道路增长速度的５倍和６倍。

    这样造成的一个直接后果就是城市交通拥堵。根据世界银行提供的数据：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均时速１９９４年为４５公里，２００５年就下降到了１０公里以下，这意味着汽车已经慢于时速１２公里的自行车速度。据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本达到每天４０００万元，相当于每年１４６亿元。